7月24日，国务院正式公布了《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》，该方案的颁布实施，确实给广大的车主送上了一份不错的礼物。虽然本次免费同行的时间规定在4个重要节日，但这或者仅仅是高速公路改革的一个开端。到底本次的方案是好是坏呢？我们在高速公路管理上与其他先进国家相比又有哪些差距呢？

广东省自驾旅游协会副秘书长谢军：

　　对于回家探亲的车主来说，重大节假日高速公路免费通行意味着回家成本减少了一半，是实实在在可感受得到的福利，或许会让很多有车一族更多采用自驾车的方式返乡。而对自驾游而言，由于出游成本不仅仅包含交通成本，还有住宿成本、门票成本等等，交通成本只能算作其中的一部分，不太会影响到整体出游成本，从这一点来说，免费通行不会成为自驾出游的关键点，但是政策的导向性会激发人们对自驾出游的热情。自驾客与返乡客同时增多，或将会推动整体出行人数增多。尤其是广佛、广韶、开阳等相对拥堵的高速路段，即使收费站通畅，路段中车流量大导致行车缓慢可能是人们意想不到的，再加上前往景区的高速车流量增多，高速出入口的拥堵，前往景区道路的拥堵，很有可能成为节假日中又一突出的拥堵问题。

　　从多方分析来看，重大节假日高速公路免费将会导致高速公路年收入减少3%至6%，如果可以将减少的这部分收入平摊，直接降低高速公路收费比重大节假日免费更有意义，同时也更兼顾公平，更能引导自驾车合理出行。广东自驾旅游发展相对成熟，不少人更喜欢跨省自驾到海南岛，因为海南岛没有收费站，过路费、过桥费等已经统一划入了机动车燃油附加费中，这种方式最大的好处在于减少了收费站这种“瓶颈”，让行车更通畅。当然，就全国范围而言，从高收费到降低收费再到重大节假日小型车免费通行，中国收费公路的政策走向是广大车主的福音，交通部门也在不断尝试更多的惠民措施，这一点值得我们全力支持，但是在治理拥堵的措施上，实施的方式、方法还可以更细一些，既能支撑收费公路还贷压力，又能让广大车主享受到实实在在的福利。

中国社科院旅游研究中心特约研究员刘思敏：

　　重大节假日高速公路免费通行政策不大可能对交通造成拥堵。对于出行而言，过路费是支出中很重要的一部分，但是实际上它也只是旅行成本中的一小部分而已，油费、住宿费、门票费用等才是成本的大头。当然，高速免费会增加出游者的体验，会使得出游心情愉悦，同时也会放松很多，在这一政策实施的第一阶段或许会掀起自驾出游热潮，但是相信过后很快就会进入一个平衡的状态。自驾出游的先决条件是必须有车辆，除了租车外，拥有私家车的自驾车友大多生活水平较高，路费的减免不会成为有车一族是否自驾出行的决定性因素，理性的考量会让车主们选择合适的出行时间。如果免费通行政策覆盖整个假期，那么车主也会根据以往经验再选择合适时间出行。

　　此外，免费通行方案的实施，与以往基本上每个通道都要排队交费不同的是，免费通行通道将会大幅提升通道口单位时间内的车流量，缓解收费站拥堵的现象，即使一定程度上车辆总量有所增加，免费通行也会抵消车辆增多带来的拥堵。而我们从已有的一些数据来看，美国有8万公里高速公路、3亿辆机动车，拥堵却很少成为节假日的常态。我国仅有6万公里高速公路、1亿辆机动车，理论上有足够的道路容量，免费通行会导致交通瘫痪的可能性比较小。只要交通管理、疏导得当，拥堵现象有可能减少。

　　长期以来，中国收费公路的比重之高、收费数额和方式等一直广受各界关注。

　　今年春节期间，河北、山东、内蒙古、陕西、河南、吉林、宁夏等多个省区的收费公路在部分时段实行免费通行政策，获得好评。

　　今年年初，交通部公路局局长李华表示，启动研究节假日小客车免费通行政策。5月24日，交通部发言人何建中称，节假日免收小客车通行费的实施草案已经出台，正在征求相关方面意见。7月26日，何建中表示，这一方案获准后将尽快出台实施。

　　方案昨日刚刚公布，就有网友建议，客车的运量是小轿车的十几倍，如果节假日也能对大客车免费，大客车再对车票进行打折，这样更能提高公共交通的吸引力，有助于缓解交通压力，“私家车免费，开车人一多，道路拥挤，那对于乘坐了大客车的旅客反而不公平”。

　　新华社评论说，重大节假日小客车免费通行政策将给中国人休闲出行方式带来重大改变，是一项利国利民、顺应民心的好政策。 　　

　　评论称，这一政策，是一项高瞻远瞩、立足于在更大层面拉动内需的政策。按照经济学的原理，更多的“出城汽车”会在更大层面上拉动内需。一辆开出大城市的汽车，测算一下乘员要吃、要住、要加油的综合支出，会从更长的产业链条刺激休闲经济和第三产业发展。

　　这一重大政策，是一项立足于汽车社会高度制定的具有前瞻性和战略引导性的政策。因高昂的过路费成本，与很多汽车发达国家相比，国民在休闲出行方式中选择自驾出行的比例仍有差距。一方面是机票、火车票一票难求，“全民”陷入春运、长假焦虑中；一方面却是重大节假日很多收费公路利用率不高。重大节假日小客车免收通行费，将带动我国汽车社会从初期的上下班代步阶段向休闲远行阶段加速转变。

　　这一重大政策，是一项注重在发展中惠及民生的好政策。长期以来，各界对于收费公路尤其是高速公路企业重收费轻服务甚至变相超期收费怨言很大，影响了社会和谐。下一步，除了认真落实好重大节假日小客车免收通行费这一政策，收费公路运营企业还应当继续在其他方面合理回馈社会。

　　美国高速公路就像它的名字—— FREEWAY(直译为"免费之路")一样，基本上不收费。全国8．9万公里的高速公路，只有大约8000公里是收费路段，而且收得很少。在美国中西部地区，绝大多数公路甚至连收费站都没有。也许正因为便宜，美国高速公路的利用率大大高于中国。

　　在美国，建高速公路可不是花小钱。例如，洛杉矶第一条高速公路帕莎那公路1940年底通车，当时造价1英里(1英里约合1.6公里)100万美元。到60年代，每英里造价涨到3000万——4000万美元，而1993年10月通车的105号世纪高速公路每英里造价则是1.4亿美元，听起来像天文数字。那么，不收费，如此昂贵的建设资金从何而来?事实上，与国内的靠贷款修路不一样，美国目前已经建成的高速公路基本上靠的是政府税收。

　　1956年，美国总统艾森豪威尔敦促国会通过了《联邦资助公路法案》，确立了高速公路的发展框架。根据这一法案，州际高速公路由联邦政府和州政府按照9：1的比例出资。其中联邦资金由"联邦公路信托基金"提供。这个基金的资金87.6％来自机动车燃油税。美国政府当时认为，对于公路的使用，如果采取收费的办法，在公路上设卡收费成本高，还会给行车带来诸多不便。而征收燃油税是最有效、最公平的方法，谁开的里程多，使用道路多，谁交的税就多。如今，每加仑汽油(3.8美元左右)联邦政府征收0.14美元的燃油税。"联邦公路信托基金"的另一部分资金来源是大型车辆的销售税和使用税等。因为卡车对道路的磨损更大，所以就多征税。目前，联邦政府对卡车使用者征收12％的消费税以及每年征收使用税，对超过40磅的轮胎征收消费税。《联邦资助公路法案》还规定，州际高速公路的建设和基金的收入挂钩，收多少钱，办多少事，不靠借钱办事。

　　由于联邦政府出了九成的修路钱，州政府就出得很少了。州政府除了征收一部分燃油税外，还征收一系列汽车使用税和费，包括每年的注册费、执照费、检查费和购买汽车时的销售税等等。其实，美国的燃油税和其他与汽车消费有关的税收，与欧洲等其他发达国家和地区相比是比较低的。比如燃油税只占汽油价格的8％左右，但由于汽车数量多(2.6亿人口，汽车保有量2亿多辆)，所以收上来的总量也是个天文数字。正是因为这种大税收量，再加上专款专用，才保证了美国高速公路建设资金的需要。于是，在20世纪50年代到70年代末，美国高速公路发展进入了黄金时代，平均每年建成3000公里。到80年代末期，美国的高速公路网基本建成，并占全球高速公路总里程的一半。

　　还有一点与中国不同的是，美国收费的高速公路基本上都是20世纪50年代第一批修建的"老一辈"公路。因为年久失修，这些路大多坑坑洼洼，布满裂缝。由于政府每年的税收资金有限，还要建设一些新路，于是，为了筹集养护、维修的资金，自上个世纪80年代开始，政府又允许这样的一些公路收费。而且是专款专用，哪条路收的费就用于哪条路的维护。为了提高收费效率，降低收费标准，许多州政府还采取了两项措施：一是采用公私合营的方式。政府和私营企业签订合同，由私营企业对道路进行建设、维护、经营，但要求他们收费必须合理，不能因高收费让老百姓用不起路。将来等合同期满了，政府再收回经营权。如果到时候，成本收回了，就不再收费。另一个办法是采取电子收费，也就是所谓的E-pass。司机们可以购买一张高速路充值卡，然后就得到一个条码，贴在车的前挡风玻璃上。每次经过收费站，走专门的E-pass通道，司机不用停车，相应的设备会扫一下条码，把钱划走，频繁使用高速路的司机还可以得到折扣。

　　德国的公路系统由联邦远程公路、州级公路、县市级公路和乡镇级公路组成，公路总里程约65万公里，公路面积约占国土面积的4.8%，其中约1.8%为高速公路，高速公路总里程达1.1万多公里。德国是世界上最早修建高速公路的国家，于1932年修建了世界上第一条从波恩至科隆的高速公路。目前，它拥有仅次于美国、中国和加拿大的世界最发达的高速公路网络。

　　德国目前在高速公路上未建任何收费设施，是欧洲唯一对高速公路不收费的国家，对车辆收取的通行费包含在燃油费和养路费中。

　　德国高速公路传统上是全线没有速度限制的，但是随着车辆的增加，许多经过城镇的路段(大约占50%)都先後设立了速限。

　　德国位于欧洲中部，面积约35.7万平方公里，人口约8.2千万，北邻丹麦，西部与荷兰、比利时、卢森堡和法国为邻，南部是瑞士和奥地利，东部与捷克和波兰接壤。从1990年10月德国重新统一后，其地理位置尤为突出，已成为欧洲南北和东西交通的重要通道，因此德国的公路尤其是高速公路网络，对德国的经济发展具有重要地位，对整个欧洲的交通运输发展具有十分突出的影响。

　　德国的公路系统由联邦远程公路、州级公路、县市级公路和乡镇级公路组成，公路总里程约65万公里，公路面积约占国土面积的4.8%，其中约1.8%为高速公路，高速公路总里程达1.1万多公里。德国是世界上最早修建高速公路的国家，于1932年修建了世界上第一条从波恩至科隆的高速公路。目前，它拥有仅次于美国、中国和加拿大的世界最发达的高速公路网络。

　　德国的联邦政府交通主管部门原为联邦交通部，1998年10月机构改革为联邦交通、建设与住房部，下设13个专业管理局，包括公路建设和管理的联邦公路建设管理局，其职能为：联邦远程公路建设预算、规划和有关法律事务，地方公路发展的综合协调，公路建设技术和养护管理，公路交通的监督检查等事务。各州交通主管部门设在各州政府的交通与公路建设局，主要职责为公路建设和公路交通管理，目的是改善交通条件，提高机动性，减少环境污染。联邦交通主管部门与各州政府交通主管部门的业务关系集中体现在两个方面：一是联邦委托各州实施联邦建设项目；二是各州可向联邦申请财政资助。

　　德国高速公路通信信息管理系统分为几部分：一是专用通信网络；二是紧急电话系统；三是信息采集系统；四是信息显示和发布系统；五是监控管理中心。专用通信网络和紧急电话系统都由联邦交通主管部门建设和管理，所有通信信息设施可直接接入，全国统一标准，紧急电话在汉堡设全国总中心。高速公路上的信息采集、信息处理、交通分析和信息发布以及交通信息化等设施由各州政府交通主管部门建设、管理和维护，公共信息对外发布，作到信息共享。监控管理中心由公路交通主管部门负责，与公安/警察部门职责分明，公路交通主管部门负责交通的诱导、疏散和信息发布等交通管理，而警察署负责道路安全及监督检查等，两者信息分享，互相交换信息。

　　如今，英国有2,200多英里（3,500公里）全封闭的高速公路，如果加上其他国家公路，即所谓的"A"号干线公路（Trunk Roads），英格兰则有4,350英里（7,000公里）。英国第一条高速公路在1958年12月5日由当年的首相麦克米伦剪彩通车，至今已有五十多年了。那是绕行英格兰北方工业城市普雷斯顿的一段仅仅八英里的公路，现在属于南起橄榄球发祥地拉格比，北至苏格兰边界的M6公路的一部分。

　　在英国，高速公路代号以字母"M"起头，通常每个方向有两条或三条行车道，边上有所谓的"硬路肩"（hard shoulder）供紧急停车使用。但是，繁忙路段一个方向可能有四条甚至更多的行车道，而曼彻斯特外围更有创纪录的M61公路路段，短距离内有18条行车道并列。

　　英国的高速公路虽然只占全国公路里程的1%，但是却负载着20%的交通。在大型货运卡车（Heavy Goods Vehicle-HGV）之中，40%的运输里程都使用高速公路。与世界许多其他国家不同，英国的高速公路绝大部分地段都不收费，只有个别桥梁隧道，以及伯明翰附近的几十英里私营路段例外。高速公路的修建无疑对英国的经济发展起到了重要的作用，让大量货物廉价流通，而人口也可以方便往来。

　　50-60年代初建时的高速公路与今天的相比，最明显的差别莫过于路上的车辆的数目。当年空空如也，畅通无阻，而现在，许多路段常年堵塞，高峰时间行驶缓慢，甚至水泄不通。公路运输业和一些其他倡导公路交通的人士和团体常年抱怨英国政府的公路修建跟不上需要。但是，一些其他组织和个人则极力反对修建更多公路，认为这正在侵蚀、摧残英国本来就不算宽阔的乡野，而且坚信路修得越多，使用者就越多，所以只会更加堵塞，而不会缓解交通。现在英国政府优先考虑的是以路面的优化管理与合理使用作为交通政策。

　　日本的高速公路，简称高速自动车国道为收费道路(在日本称为有料道路)的一种。

　　通常对高速公路最常见的有两种称呼，一是"自动车道"，简称"道"；二是"高速道路"，简称"高速"。

　　若该高速公路以单一名称或地名命名，多称为"自动车道"，如东北自动车道(东北道)，"东北"指的是东北地方。若该高速公路以单两个地名命名，多称为"高速道路"，如名神高速道路(名神高速)，"名"和"神"分别指的是名古屋和神户。 城市内的高速公路则称XX高速X号XX线，如首都高速6号三乡线，整个城市高速公路路网则简称XX高，如首都高速道路简称首都高。 除了城市内的高速公路外，其他高速公路皆无编码，城内的环状道路以C (Circular)开头，如首都高速中央环状线的编码为C2。

　　日本的高速公路实施里程收费，且除了上下交流道收费外，主线上还有收费站，称本线料金所，因此如果从九州南部的鹿儿岛一直开到本州北部的青森，过路费接近40,000日圆。最近有部分人士提倡高速道路无料化，也就是取消高速公路的收费机制，部分路段亦在实施无料化试验。

　　智能交通运输系统（ITS）通过应用计算机和信息技术，将人、车、路等交通因素加以统一考虑。它在日本不仅被认为是解决交通问题的一个有效方法，同时更是一项促进交通行业发生革命性变革的基础设施。通过发展和应用ITS技术，能够使道路交通更快捷、更安全、更具有高质量和高效率。在这种理念的支持下，日本已经在相当程度上应用了ITS技术，且相当有效。

　　到2003年6月末，日本装有汽车导航系统的车辆已达1200多万辆，同时装有汽车导航系统和车载信息通讯系统（VICS）接收器的车辆也达700多万辆，以上装置可以为驾驶员或其他机动车使用者提供即时道路信息。因此，日本的道路车多而不乱。路上诸多监测器和雷达，随时监控道路情况和采集信息，驾车人可通过情报信息板获取即时道路信息。车载电子地图已广泛使用，有多家公司开发新产品，用户可在网上下载购买。电子地图可通过卫星天线、微波、电视载波机、电话地址等多种渠道接收信息，使用电子地图，人们可以准确查询地址、气候、环境及计算拥堵时间等。

　　从2001年3月开始，ETC（电子不停车收费）技术在日本整体上投入运营。在实际应用中，ETC技术相对于传统收费技术来说有两大优势：一是更加适应于多个不同主体运营管理多条收费道路的情况；二是对非法行为、人为破坏和逃费行为有着更强的防范性。从ETC的功能来讲，可以根据条件实现收费费率的灵活设定和调整，从而提高了收费道路的利用率，最大限度地减少了在收费口的拥堵。一般来说，高速公路的拥堵30%由收费站造成，使用ETC后效率提高了2至3 倍。此外，ETC还改善了路侧的环境，对于解决一些地区接口或是不同管理体制下的特殊问题也十分有帮助。

　　ETC系统的应用在日本十分普及。到2003年10月末，大约175万辆车已经装备了ETC车载装置，约为2002年同期的3倍，增速非常快，标志着ETC已进入普及阶段。与此同时，到2003年年末，超过1000条ETC收费车道被安装在收费站，几乎遍及日本所有的高速公路。目前，关东高速已全部实现了ETC收费，只保留部分车道进行ETC和半自动混合收费。绝大部分的商业运营车辆已经装备了ETC车载单元，一般司机都使用ETC收费卡。此卡分为两种，一种为储值卡或借记卡，另一种可与信用卡通用。日本最早出售的收费卡是高速公路卡，后来则采取措施鼓励ETC卡的销售和使用。

　　日本最常用的ETC收费站采取3个门桥的样式，这3个门桥分别用于识别车型、识别入口和收费信息传输，其栏杆采用新材料制成，里边为碳素纤维，外边为发泡纤维。在车的时速不低于80公里的情况下，门桥可迅速向上打开，万一打不开，也可向前推出，外层的发泡纤维对车体不会造成损害。

　　日本的高速公路处于良好的养护状态，少见坑槽和裂缝，平整度好。日本全国7000多公里高速公路，全由道路公团统一管理。从1999年开始，道路公团规定在新建道路上全部使用排水路面结构，改建道路也要求采用排水结构。到目前为止，全日本50%以上的道路采用排水路面结构。从实施效果来看，排水路面具有减噪、防溅水、防滑、防眩光等效果，从而可降低交通事故发生率。

　　日本大有建设株式会社掌握着排水路面技术的核心技术，从该株式会社的经验来看，排水路面随着多年使用而失去排水功能，并不是由于脏物堵塞孔隙造成的，而是由于所用沥青质量不高等原因，使道路经车辆碾压后变得密实造成的。该株式会社研究发明的沥青改性剂，可使沥青黏度从60度/20万提高到60度/100万以上，从而解决了这一技术问题。目前，该技术已在我国陕西咸阳国际机场推广应用，在福建、江苏等地也开始试验实施。

　　20世纪20-30年代，法国开始建造高速公路，而大规模的建设是在二战以后。在二战期间，法国的公路遭到了严重破坏，到战争结束时基本上处于瘫痪状态。在恢复国民经济的基础上，他们加速对公路的建设，用现代化的技术改造原有的公路，大力发展高速公路，扩大基础设施建设，逐步构成了运输畅通的全国公路网络。

　　一、高速公路网络健全，质量和密度均居资本主义国家首位。法国公路由高速公路、国道、省道和市镇辖道四种道路构成，分别由中央政府、省和市、镇负责投资与管理。高速公路和国道由中央政府负责修筑管理，沟通全国各大中城市和连接各省省会，并与国际高速公路相连接，东接意大利，南联西班牙，北达比利时与德国。省道是各省省内的交通要道，由省议会责成地方公路团修筑和管理，经费由各省自筹，中央酌情资助。市镇辖道是连接市镇之间的道路，由市镇筹资修筑管理，中央、省政府予以补助。这四种公路总长度为80.3万公里，其中高速公路为6085公里。

　　二、设备优良，配套齐全。法国的高速公路路面全部用高质量的沥青或水泥浇筑而成，路面平整，宽阔笔直，弯道较少，大部分地段与地面保持相平，没有凹凸不平的现象。八车道的路面占高速公路总长度的25%，分布在离大中城市附近的一两百公里之内，与城市市区路面相衔接，消除了城市与郊区道路连接处出现的瓶颈现象，有效地解决了大城市的交通集散问题。占70%的路面为六车道，延伸到全国各地，它东至下莱茵省的斯特拉斯堡，西达比利牛斯省的比亚里茨，分布面很广。四车道只占5%左右，它建造在河道、悬崖、隧道等路况较复杂崎岖的地段。这些地形和部位开凿困难，施工难度大，造价太高，所以建了四车道。

　　三、配套设施和监控设备先进，服务设施商业化。在法国6000多公里的高速公路上，间隔两公里就配有露天太阳能自动电话，当路面上出现车祸和紧急情况时，可立即与公路急救中心联络呼吁抢救，指挥中心马上可以派出直升飞机和抢险人员，飞赴现场抢救，达到军事化的要求。在高速公路上，间隔10公里左右，就有车速监控装置，国家规定行车速度为每小时120公里，电脑自动监控，自动记录违章车辆的号码，超速者严厉处罚。车过交叉路口，都有路牌指示，明确表明前方的城市、距离、方向、走几号车道等，一目了然。在国界线上，国与国之间没有铁丝网相拦隔，也没有检查站，更没有人检查，欧盟七国可以相互通行，汽车畅通无阻。法国共有20多个高速公路服务区，服务设备实行商业化管理，服务区内有加油站、付费厕所、餐厅、食品自选商场等配套设施。服务设施之间的连接路线也非常科学，当顾客上完洗手间后，只能按规定路线行走，经过自选商场和餐厅才能回到原地，目的是刺激消费。

　　四、注重绿化，养护及时。法国政府非常注重高速公路两旁的绿化，政府明文规定，在建造公路的同时，必须有绿化的规划，公路一造好，绿化也随之完成。所以在几千公里的路旁，草坪连绵不断，树木郁郁葱葱，高大的树林一片连接一片，汽车就像行驶在森林地带，跑一天走上千公里也看不见人，偶尔见到草地上的牛群和羊群。大部分路段不用隔离带和铁丝网，路过村庄和有人居住的地方，装有3米高的透明隔音板，以消除汽车噪音，隔音板上也长着爬墙藤。高速公路维修及时，发现问题马上抢修，全线停止使用，车辆绕道而行。