宝马曾经推出了众多四轮驱动的车型。不过在慕尼黑立刻就选择出了稍微不同的设计方案——非对称式。宝马第一款3系车型1985版325iX的前轴扭力分配比例只有38％，而后轴是62％。在为数不多的几款宝马车型上也是这样的设计。直到03年
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在慕尼黑否决了轴间差速器的设计方案并采用xDrive方案。这个系统更加“不对称”：只有后轮才拥有恒时驱动。而前轮驱动是根据电子系统的判断，借助于多盘式离合器自动接通。xDrive全轮驱动系统，结构重量最轻，并可在前后桥之间智能、无级可变地分配驱动力。当路面状况发生变化时...[查看更多]
| 宝马X3 小巧灵活 驾驶轻松 |
| 轻巧的车身配上直列6缸3.0L发动机与xDrive智能四驱系统，这些都使X3在冰面上驾驶更加轻松。在进入测试项目前我们把DSC与DTC系统完全关闭，以便更充分的体验这套四驱系统。从起点起步时我们把档位放在手动2档上，虽然是四驱系统但仍然避免不了车轮的空转打滑，起步已经成为一件难事。接下来的6组桩就显出四驱的优势了，虽然看起来与往常绕桩差不多，但在冰面上轮胎附着力级低，车辆转向反应速度非常慢，并且会出现轻微转向不足，但xDrive智能四驱系统就会改变每个轮上的动力输出，帮助我们转进弯道。还有一点更重要的就是踩油门的幅度，因为此时电子辅助系统处于关闭状态，踩的过重车辆便会马上出现转向过度在这种低附着力的。[深入分析] |
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| 宝马X3频道 |
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| 宝马X5 电子系统有漏洞 |
| 对于身躯庞大体重超标的X5来说，在冰面上行动就变的更加迟缓，动力惊人的4.8L发动机也起了反作用。我们使用手动模式下的2档起步，475N.m的巨大扭矩仍然使4个车轮疯狂空转，而为了迅速将车开动，我们只有轻抬油门并保持一定的动力输出。面对接下来的6组桩，X5的表现则不怎么让我们满意。虽然装备了主动转向与xDrive智能四驱系统，但在这种路况下两者之间会出现相互干扰。2245kg的体重也让它在绕桩项目中的不那么稳定，在起初的前两组桩中由于车速不高，X5还算听话，车身滑动也很容易控制。当车速继续提高时，问题首先出现在主动转向系统上，由于车轮空转，主动转向系统会不断改变方向盘的转向比例。[深入分析] |
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| 宝马X6 最完美的xDrive |
| 这可算是宝马08年最新的玩意儿了，直列6缸双涡轮增压发动机+xDrive智能四驱系统+主动转向系统，当然还有最新的电子辅助系统，但今天被我们完全关闭了。400N.m的最大扭矩在1300转时就可以爆发，想轻松将车开动也就更难，脚下的油门塌板多踩一点都会使轮胎肆意空转。虽然xDrive智能四驱系统与主动转向系统的相互干扰依旧，但在X6身上却不那么明显，这还要归功于X6新装备的动态驱动力分配系统。这套系统可以不断改变车辆两侧车轮的驱动力，起到了传统差速锁的作用，对弯道中车身稳定性帮助很大。在后面这6组桩中X6庞大的身躯却相当灵活，方向盘的转向比例依旧变化无穷，让我们难以琢磨。但从仪表盘上可以看出，动态驱动力分配系统此[深入解析] |
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