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| 试车地点 |
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二龙山位于哈尔滨东郊65公里宾县境内，平均海拔300米，冬季平均气温零下15度-18度，并且全年积雪期达到140天。而山脚下一条800米长的拦河坝截住了蜚克图河上游的河水，形成二龙湖，湖面共计约16500亩，此季节的冰面厚度可达到60-80cm。如此优越的天然条件也为我们造就了一个冬季测试车辆性能的场地。 |
全时四驱+电子稳定系统 令操控更完美
无疑，斯巴鲁在四季分明的北方地区似乎更有发挥的余地。新森林人在辅助系统方面最大的提升就是在SYMMETRICAL AWD四驱系统的基础上引入了原本只有2.5XT车型上才有的VDC电子稳定系统。尽管四轮驱动的操控力要明显强于普通的前驱或后驱车，但是在极限状态下这种主动的对于控制力的干预并不足以挽救已经濒临失控的车辆。这时，就需要电子稳定系统通过被动对刹车的干预来更直接地调整车辆状态。在“上”雪“ 下”冰的湖面上，装备SYMMETRICAL AWD系统的斯巴鲁具有非常强的可控性，特别是在雪地上，表现很稳定，只要自己控制好车速车辆很难出现 滑动的迹象。即使是在已经被压得很结实的雪地上亦是如此。当然，地面上有些地方的雪已被前车卷走，突然驶入这种几乎“零”附着力的地区，还是很容易失控（比如弯道处）。这时VDC电子稳定系统这种被动的控制通过施加制动力来加以干预。在VDC工作中，车辆会在强大的制动力作用下出现剧烈的震动，同时车速也会迅速降低，这时可以适当的补些油门，一旦任何一个车轮再次获得附着力后，车辆会很快回到你的控制中。森林人上装备的VDC电子稳定系统带有开关，但其实此功能在紧急状态下依然会自动开启，也就是说其无法被完全关闭。这样做的优缺点非常鲜明：优点是安全性得到了最大的保障，但缺点是电子系统多少剥夺了一些本该属于我们的驾驶乐趣——特别是在这种空旷冰冻湖面上。另外需要提及的是，我们此次试驾的斯巴鲁装备的均为YOKOHAMA ice GUARD系列冬季雪地用胎，没有使用钉胎。
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其实从系统结构的角度看，TCS牵引力控制系统应该包含在ESP（斯巴鲁称为VDC）之中，但在其专项测试中，我们也可以非常清晰地感觉到此系统对于冬季或是湿滑路面上的作用。无论是雨还是雪，相信都不会比眼前的这个“冰场”更能让车辆失去抓地力。就在刚走上去的时候，笔者自己就差点被滑倒。在这样的条件下，相信无论是你选择哪种驱动方式，起步都将变得非常艰难。通常情况下，在冰上起步，如果没有辅助系统的帮助，仓促加油门前驱车会失去方向控制而偏向一侧，而后驱车则会出现一定程度的甩尾，那四驱车会怎样呢？我们坐上一辆傲虎，关掉VDC后给油，转速表突然会上升到5千转，此时你甚至会觉得自己挂在了N档上，即使车辆没有出现偏转，但同样举步维艰，直至转速根据档位自然降低。打开牵引力控制系统后，一开始转速同样会飙升至很高，但扭力输出会得到非常有效的抑制，加上制动力对轮速的控制，在两三秒后车辆便开始可以正常行驶。
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轮 胎 |
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此次活动使用的YOKOHAMA雪地胎也让我们更加自如的控制车辆完成各种动作，而雪地胎拥有更多深的排水槽和更细微的碎花纹都能有效把轮胎中的雪块排出胎面，使轮胎获得最大的接地面积，从而拥有更强的抓地力。 |
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| 低重心和水平对置的优势 |
这其实就是斯巴鲁自己在宣传中一直不断提及的一个优势，而事实也证明，这种结构布局上的物理优势到任何时候都是客观存在的。比如一开 始试驾的新款森林人，按说这款SH5在车型上较过去重心高出不少，且与平日里我们看到的其它SUV车型并不二致。但在实际驾驶中，你却可以清楚地感受到重心的转移非常有限，并没有大到影响到你的驾驶和判断。加上冰上附着力差，车辆会出现一定幅度的侧滑，因此整个转弯过程流畅而放松，车厢以及车厢中的你并不会随着离心力的作用而东倒西歪。相比之下，新款两厢翼豹将这一优势发挥得更加淋漓尽致。平日里我们通常管动力充沛、操控感清晰的车概括为一款“好 |
| 开”的车，而两厢翼豹便是这样一款车。尽管很多人不赞成我们将普通的IMPREZA拿来直接与曾经的WRC战车挂钩，但我们必须承认这样的两厢设计，初衷确实缘于赛场。在一上来的穿桩项目中，只要你尽量贴近弯心桩桶，避免过大的动作，车的尾部会表现得非常稳定，一点点波动可以通过微量的回打方向来纠正。在尽头的U型弯中，需要提早作出进弯姿态，而在滑行的过程中，我们依旧可以努力地控制住车身姿态，直至控制力完全回到手中。这个过程中，方向盘的回馈力非常合适，这也直接影响到我们最终的驾驶感受。 |
| 关于斯巴鲁四驱技术 |
| MPT主动扭矩分配全轮驱动技术。专门为自动变速箱设计，动力分配比例前轮40%后轮60%，同时感应器会监控车辆的速度和轮胎抓地力，调整扭力分配比例。斯巴鲁的很多车型已经用与MPT相似但更新的ACT-4系统。液力耦合装置和限滑差速器的机械式全轮四驱技术。专为手动变速箱设计，中央限滑 |
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