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有两点你不能否认，第一，当你行走在大街上，有这样一辆野马从你眼前驶过你的目光不可能不被其吸引；第二，当这样一辆野马摆在你面前，你不可能说“太**丑了！”没错，野马自诞生之日起就属于喜爱它的所有寻常百姓（当然它也永远属于野马之父李·亚科卡），同以马为标，但它的桀骜不驯绝不同于只服务于极少数人的法拉利。特别是第一代的野马，首先它在设计上符合绝大多数人的审美观，而丰富的配置又让它可以为家中的每一位成员所拥有。圆形的大灯、分段式的尾灯，车头动感的野马标示以及尾部的GT圆形图案，我终于明白眼前的这辆车为什么能在这么短的时间内打动我了（图1、2）！在我们看来，野马的质变（或者说变质更好一些）是从第三代开始的，而后的第四代产品虽说有了一些回归的迹象，但却很痛苦（就是不伦不类）。直至04年，经典伴随着复古风潮的席卷而回到了我们的身边。看看眼前这台车，虽然四盏卤素大灯好像几十年都不曾更改的样子，但就是其推出到现在4、5年间，你能感觉到它的退流行趋势么？这就是经典的定义。相对于普通版的野马V6，GT的最显著差别就是这四盏头灯和尾部的徽章。而全车上下到处的直角与外张的轮廓，让它看起来比历史上任何一代产品都要强壮！不单是整体风格，就是很多细节上，我们也可以看出这一代野马在设计创作过程中对于经典的一代车型是何等的忠实。也许设计师认为只有这样才能做到形神兼备？内饰的风格亦是如此（图3）。如果你拿来一辆老的野马做对比的话就会发现，从仪表台的线条走势、到仪表指针数字的样式、再到排档杆的结构，设计师似乎都是“照着64年的葫芦画着瓢”。↗ [更多内容]
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也许加速绕桩测试是大家最期待的，而这次我们还特意找来了日系的性能代表STI作为“嘉宾”（图4、5）。测试场地我们选在了军用车辆的测试跑道，路面由水泥板铺装，测试空气温度在38度左右，预计地面温度60度。开始前，我们关闭了所有电子稳定程序，并将变速箱放在最低档位（一档）。全油门起步时，野马GT的两个后轮在强大扭力驱驶下瞬间失去抓地力。为保证测试成绩准确，需要尽量减少轮胎空转。在后轮恢复抓地力的一刻，427Nm的强大扭矩将我们身体与座椅牢牢地贴合在一起，随着转速表跳跃式地攀升，5000rpm时将变速杆推至2档，发动机转速依旧保持在最大扭力区间，继续发力直至破百，用时6.51秒。在绕桩测试中，这款野马GT打破了我们的固有思想（图6）。随着方向盘的转动（37.5cm 图7），车身并没有出现拖泥带水的迹象。而在车速加快后，车身的整体反应也并没有受到车头偏重的影响而变得迟缓……↗[更多内容]
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另 类 声 噪 测 试 |
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什么是另类声噪测试？问得好！平时我们把声噪仪放在车内以几个特定的速度来测试这款车的静音水平，但如果以此来批评野马的噪声太大，我想我们必定会被野马粉丝所鄙视。我们要做的，是看看它到底能出多大声！ |
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| 山路综合体验 |
上一次开车来这条山路的时候也是一辆8缸跑车——宝马M3。而像这样的一台性能车，盘山公路的测试我们当然不会错过（只是此次由于路况不能满足计时赛的要求）。但这并不影响这匹野马在山里中穿行的速度，我们依旧会将它发挥至极限状态（图8），并找出那一点点不足之处。在车身布局上，前置V8发动纵置在机舱内，安放位置正好在前悬挂之上，这使得整个车身重量分配有条件去接近完美的50：50。而另一个能让人兴奋起来的就是这台V8发动机，从2000-5000转均可发出427Nm最大扭力，再配合尺比编排合理的变速箱和大尺寸制动系统（前两活塞卡钳、后单活塞卡钳），将近20公里的山路从变得可以让你安心地去攻克了。 |
| 面对各种弯道，野马GT虽然与宝马M3相比少了那份灵敏，但这并不影响它在弯中的稳定性（图9）。冲进高速弯时，野马的车身侧倾并不大，方向盘的指向性也还算精准，只是从路面传回的信息有些模糊，使驾车者不太容易感觉到车辆极限。而在中、低速弯时，沉重的车头则显得有些累赘，若是车速稍快就必定会出现轻微转向不足。当然，野马也不是那种排斥任何电子系统的顽固分子，这时TCS系统会暂时对轨迹进行干涉。↗[更多内容] |
| 游戏推荐：福特野马赛车 |
| 如果你看完了我们近期的几篇关于野马的专题、文章《半个世纪的传奇！PCauto回顾福特野马历史》、《银幕常青树 盘点电影中的福特野马》，以及今天的《肌肉传奇》第一季之后还觉得不过瘾的话，下周我们还将推出关于这款车型的视频评测，漂移、烧胎、04加速，保准给你带来新的感官刺激！ |
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